Overbooking aéreo EEUU versus UE: quién trata mejor al consumidor

Aéreo, Transporte | 30 de agosto de 2017 | Deja un comentario
Overbooking aéreo EEUU versus UE: quién trata mejor al consumidor

Conforme se va acercando el final de las vacaciones de verano, los aeropuertos de medio mundo se siguen llenando de miles de viajeros de vuelta a casa, o de inicio de sus vacaciones en septiembre. Las cosas así, estos días es muy, pero que muy fácil, sufrir alguno de los grandes males que afectan a los pasajeros del transporte aéreo: overbooking, retrasos aéreos, cancelaciones de vuelospérdida o daños en el equipaje, y un largo etcétera.

En este post vamos a comparar cómo se nos trata a los consumidores dependiendo de en qué lado del Atlántico hagan sus trayectos aéreos: Unión Europea (UE) o Estados Unidos (EEUU). ¿Quién ganará? No dejemos volar nuestra imaginación y vayamos al grano.

Legislar o no legislar, esa es la cuestión

En la UE, más amiga que los norteamericanos de regular, tenemos el Reglamento CE nº 261/2004 que se ocupa de regular qué se considera cada incumplimiento (overbooking, retraso o cancelación), qué requisitos deben cumplirse para que te indemnicen y cuánto te deben dar las aerolíneas en caso de problemas.

Por su parte, en norteamérica, el Department of Transport (DOT), dispone de una oficina dedicada al transporte aéreo, la Aviation Consumer Protection Division (ACPD) que fija una serie de compensaciones y obligaciones por parte de las compañías aéreas en función del incumplimiento y del importe pagado.

Denegación de embarque

Ambas zonas mundiales admiten el overbooking o denegación de embarque como una situación posible, necesaria, y “legal” por parte de las compañías para compensar las no apariciones de los pasajeros “no show”, frecuentes en los vuelos. Pero cada una la aborda de distinta forma.

Por una parte, la UE aplica la norma no sólo a vuelos con salida de un aeropuerto comunitario, sino también a vuelos con llegada a un aeropuerto comunitario, sea cual sea el aeropuerto de salida, siempre que el  transportista aéreo sea comunitario. Hablamos de vuelos regulares y de vuelos no regulares, incluidos los que forman parte de viajes combinados.

También obliga a ofrecer al pasajero el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, a recibir atención adecuada mientras esperan un vuelo posterior por parte de la compañía aérea (dos comunicaciones telefónicas o por cualquier otro medio, manutención y alojamiento si es necesario) y a recibir una compensación económica.

Las compensaciones en la UE serán de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1 .500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 .500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 .500 y 3. 500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La compensación por overbooking se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje o similares. No se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público, pero sí, “a los pasajeros que posean billetes expedidos, dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales, por un transportista aéreo o un operador turístico”.

Por su parte, en EEUU, el DOT no regula ni la forma ni la cantidad que las aerolíneas ofrezcan a los voluntarios para “optar fuera” del avión a pesar de tener su reserva de billete hecha, y de haber hecho el check-in en tiempo. Pero sí obliga a las aerolíneas a explicar a los candidatos las compensaciones que ofrecen (son libres por cada aerolínea e incluso “negociables” una a una), que pueden no ser monetarias sino en forma de billetes gratuitos u otras ventajas. Por eso el DOT recomienda en su web a los pasajeros preguntar si la compensación tiene “caducidad”, si tiene “letra pequeña” (restringido a fechas o tipos de vuelos concretos).

Además, las aerolíneas pueden “elegir” pasajeros a los que denegar el embarque si no hay “voluntarios”. Aunque no se dice, los candidatos “agraciados” serán los que hayan comprado billetes más baratos o los que hayan entrado los últimos en el check-in. A estos la compañía debe darles un documento escrito donde explique las causas y condiciones por las que algunos pasajeros son obligados a dejar su vuelo y una compensación económica que depende del precio del billete pagado y la duración de la espera hasta la siguiente salida posible:

a) Si el siguiente vuelo llega a destino en una hora de la hora original del vuelo denegado, no hay derecho a compensación;

b) Si llega entre 1 y 2 horas después (1 a 4 horas en vuelos internacionales), te darán el 200% del precio de un billete de ida a tu destino con el tope de $675.

c) Si llega entre 2 y 4 horas después (más de 4 horas en vuelos internacionales) la compensación será del 400% con un tope de $1350.

d) Si tenías un billete sin precio (por puntos de fidelidad), te darán una compensación basada en el billete más barato de ese vuelo.

e) Cualquier otra ventaja contratada (selección de asiento o pago por maletas), te la deben devolver.

Si el vuelo es charter, por razones de sobrepeso en la aeronave o de menos de 30 pasajeros, no procede una compensación.

Por tanto en EEUU predomina la libre negociación entre las partes de una compensación, y los más débiles o los que pagaron menos, saldrán antes, mientras que la UE es mucho más garantista y regula compensaciones automáticas sin distinción por tipo de billete o pasajero.

*Reglamento CE nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91.

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